Il était donc tout naturel que nous organisions, à l’occasion de la Semaine Européenne du Développement Durableet en partenariat avec le ministère de l’Ecologie et du Développement Durable, l’événement « Le covoiturage quotidien, moteur de la transition énergétique » pour présenter aux territoires et aux entreprises une solution qui peut radicalement limiter la pollution et les émissions de gaz à effet de serre.
NO2, PM25 et gaz à effet de serre
En octobre 2013 l’OMS a classé la pollution de l’air extérieur comme cancérigène certain pour l’homme. La voiture n’est bien entendu pas l’unique responsable, mais elle contribue significativement à l’émission de deux polluants majeurs : le dioxyde d’azote (NO 2) et les microparticules de moins de 2,5 micromètres (PM25).
Il est estimé que la voiture est responsable de 70% des émissions de NO2. Les données fournies par Airparif montrent d’ailleurs une corrélation très nette entre la concentration de NO2 dans l’air et les heures de pointe de circulation automobile. Alors que le seuil des normes de l’Organisation Mondiale de la Santé s’élève à 40 µg/m3 de NO2 dans l’air, nous sommes en général bien au-dessus en région parisienne. Les données d’Airparif nous ont en effet permis de recenser, 126 épisodes de très forte concentration (moyenne horaire supérieure à 200 µg/m3) depuis le 1er janvier 2014. A ces niveaux de concentration, le dioxyde d’azote entraîne immédiatement une inflammation des voies respiratoires. Si les pots catalytiques ont permis de réduire quasiment à zéro les émissions de NO2 des véhicules à essence, le problème reste entier pour les véhicules diesel, qui représentent aujourd’hui 61% du parc automobile français.
Les particules fines de moins de 2,5 micromètres (PM25) entrainent des maladies cardiovasculaires et respiratoires et des cancers du poumon. Selon une étude de la Commission Européenne, l’exposition à ces microparticules réduit l’espérance de vie de 8,2 mois et est à l’origine de 42 000 morts prématurées chaque année en France. En Île-de-France, on estime que l’automobile est responsable à hauteur de 30% des émissions de PM25. Elles proviennent directement du phénomène de combustion en sortie du pot d’échappement mais aussi beaucoup de l’usure des pneus, des freins et des routes. L’OMS a défini un objectif de concentration de l’air en PM25 de 10 µg/m3 d’air. L’air francilien est quasi-systématiquement au-dessus de cette limite et nous avons enregistré 9 pics au-dessus de 80 µg/m3 depuis le 1er janvier 2014. Rien d’étonnant que, dans ce contexte, la France soit poursuivie par la Commission européenne pour non-respect des valeurs limites de l’OMS.
En ce qui concerne les gaz à effet de serre, l’automobile constitue la troisième source d’émission, 14% du total. On parle ici essentiellement de CO2. L’objectif fixé par le protocole de Kyoto est de diviser les émissions par 4 d’ici 2050 et de les éliminer complètement d’ici la fin du siècle. Le challenge est immense. L’automobile doit participer à ces efforts massifs de réduction des émissions.
Alors, quelles solutions pour réduire les émissions de NO2, de PM25 et de CO2 ?
En raisonnant à nombre de trajets constants, on peut d’abord réduire les émissions par trajet, ce qui est engagé à travers divers progrès réalisés ces dernières années ou en voie d’aboutir. D’abord avec les filtres à particules, qui équipent désormais 35% des véhicules diesel en circulation. Ensuite les biocarburants de seconde génération, provenant de la partie non comestible des végétaux, qui sont en train de devenir une réalité. Et puis bien sûr la réduction du poids des automobiles et les progrès de moteurs. Enfin, les véhicules hybrides, voire 100% électrique, entament leur progression, mais la transition du parc ne se fera que sur 30 à 40 ans et aura du mal à démarrer tant que les véhicules hybrides coûteront significativement plus cher que les mêmes modèles en version essence ou diesel.
Tous ces progrès sont donc intéressants mais leurs effets seront très longs à se matérialiser et l’urgence de la situation nous impose d’adopter une approche plus radicale. Pour réduire rapidement les émissions, il convient de réduire le nombre de trajets réalisés en voiture.
Impossible de demander aux Français d’abandonner la voiture
Pour une majorité de Français, la voiture est un mal nécessaire. L’auto est un outil de mobilité quotidienne, ils ne peuvent tout simplement pas s’en passer. 81% de la population en possèdent une, contre 77% il y a 20 ans. Et les études du BIPE indiquent que 93% d’entre eux assurent n’avoir pas d’autres alternatives pour se déplacer efficacement au quotidien.
Pourquoi ? À cause de l’étalement urbain. Les progrès des transports sur les 50 dernières années ont permis d’aller plus vite. Mais, comme l’a parfaitement mis en évidence la conjecture de Yacov Zahavi, « le temps gagné à aller plus vite est en fait gagné pour aller plus loin ». Car les déplacements de la vie quotidienne se font à budget-temps de transport constant. Ainsi, grâce au progrès des moteurs, les émissions de CO 2 auraient dû baisser de 12% entre 1995 et 2014 mais elles ont en réalité augmenté de 6% à cause de l’augmentation de la longueur des trajets (+20% en 20 ans).
Plus on étire le territoire, plus la densité baisse. Et comme bien entendu la production de service public est d’autant plus coûteuse que la densité de population est faible, il n’est absolument pas rentable de créer des lignes sur la majorité des territoires.
Surtout dans le contexte actuel, où la dépense publique est particulièrement contrainte. Représentant 57% du PIB aujourd’hui, un large consensus se forme aujourd’hui autour d’un objectif de 50% à moyen terme. Nous devons donc faire des efforts massifs à tous les niveaux depuis l’Etat jusqu’aux collectivités locales. Les autorités organisatrices de mobilité ne seront pas épargnées. Bruno Gazeau, président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT), annonçait la semaine dernière que 20% des agglomérations réduisaient actuellement leur offre de transport en commun. Le Syndicat des Transports d’île-de-France (STIF) présente un déficit (versement transport payé par les entreprises plus contributions publiques nécessaires pour équilibrer ses dépenses de fonctionnement) de plus de 5 milliards d’euros en 2013. En augmentation de 70% sur les 13 dernières années !
Bien sûr, en centre-ville, on pourrait tout à fait imaginer interdire à long terme les véhicules essence ou diesel. Car les transports en commun sont denses et efficaces, et le vélo, la trottinette, la marche à pied, les voitures électriques en auto-partage y ont toute leur place.
Mais au-delà de ces centres-villes, combattre la voiture est utopique. Il faut plutôt la considérer comme un allié, qui peut organiser le rabattement vers des grands axes de transports en commun structurants, tels ceux du projet du Grand Paris. Car la voiture est le seul moyen efficace d’aller d’un point A à un point B quand au moins un de ces points est éloigné d’un axe majeur de transport en commun.
Une formidable opportunité : partager les sièges disponibles
Pour réduire le nombre de trajets parcourus en voiture, il n’est donc pas envisageable d’imposer à la population péri-urbaine et rurale de limiter son usage quotidien de leur auto. Mais heureusement, pour faire baisser le nombre de trajets en voiture, il reste une solution : mutualiser, partager les trajets. Et ainsi faire tout autant de trajets mais avec moins de voitures.
La bonne nouvelle, c’est que les éléments sont réunis pour faire décoller le covoiturage quotidien.
D’abord, la capacité est là. 90% des conducteurs sont seuls dans leur véhicule, ce qui implique une gigantesque réserve de mobilité latente et extrêmement capillaire. Rien qu’en Ile-de-France, 40 millions de sièges libres réalisent un trajet tous les jours. Le potentiel est énorme, exploitons le !
Ensuite, la voiture coûte de plus en cher, dans un contexte de stagnation, voire de baisse du pouvoir d’achat. Plus de 5000€ par an, soit 12% du budget total des ménages, plus important que la nourriture ! Avec la sophistication des modèles, les coûts d’entretiens ont notamment explosé (+36% depuis 2000).
Et puis, la voiture est de moins en moins un totem social. L’« objet parfaitement magique » de Roland Barthes est désormais considéré par les nouvelles générations comme un outil, une fonction, un moyen de se déplacer. Ce n’est plus un objet personnel, ils sont donc plus enclins à le partager.
Autre élément clé, le covoiturage s’est démocratisé sur les trajets de longue distance. Avec Blablacar notamment, qui compte près de 3 millions de membres en France. Les Français partagent de plus en plus leurs véhicules.
Enfin, les pouvoirs publics commencent à se mobiliser en faveur du covoiturage. La loi de transition énergétique prévoit d’encourager les entreprises à proposer à leurs salariés une solution de covoiturage dans le cadre de leur Plan de Déplacements d’Entreprise. Le cadre législatif est également posé pour développer des lignes dédiées aux véhicules prioritaires, dont le covoiturage.
Toutes les conditions sont donc réunies pour faire décoller le covoiturage sur les trajets quotidiens et ainsi faire augmenter le taux d’occupation des véhicules en circulation (1,14 personnes en moyenne aujourd’hui).
Mais bien entendu, pour faire baisser le nombre de voitures en circulation et entrer dans une véritable logique de développement durable, il faut utiliser la capacité de sièges libres existante. C’est-à-dire remplir des véhicules qui auraient de toute façon réalisé ce trajet, avec ou sans passager. Comme Blablacar le fait sur les trajets de longue distance. À ne pas confondre avec les solutions de type « taxis entre particuliers », où les conducteurs sont des chauffeurs en quête de clients, qui augmentent mécaniquement le nombre de véhicules sur la chaussée.
Des freins à lever pour développer la pratique du covoiturage quotidien
Malgré tous ces facteurs encourageants pour le développement du covoiturage, la pratique jusqu’ici ne décolle pas. Après plus d’un an passé à écouter nos beta-testeurs, nous avons identifié 6 freins principaux.
D’abord, la peur de l’inconnu. « Qui va monter dans ma voiture ? » « Dans la voiture de qui vais-je monter ? »
Ensuite, les contraintes d’organisation imposées : « Je ne vais pas mettre des annonces et organiser un trajet pour gagner seulement 3€ »
Troisièmement, un manque de masse critique : « Je ne trouve personne pour covoiturer sur mon trajet », « et si personne ne peut me ramener chez moi au retour ? »
Quatrièmement, les horaires variables de travail et les aléas du quotidiens : « Je ne pars pas du bureau tous les soirs à la même heure », « Le lundi et le jeudi je travaille en général dans d’autres locaux »
Cinquièmement, la dépendance à un unique équipier, en binôme : « Je dois absolument être au point de rendez-vous tous les jours à la même heure pour retrouver mon covoitureur », « Comment je fais si il est malade ? »
Enfin, les histoires d’argent : « On ne va quand même pas se donner des pièces jaunes ? », « C’est pénible de noter les trajets sur un bout de papier »
Ces freins expliquent pourquoi seulement 2% des actifs pratiquent le covoiturage régulièrement pour aller travailler alors que, lorsque leur employeur les interroge, ils sont en général 30% à 35% à se déclarer prêt à s’y mettre.
Karos : le covoiturage devient automatique, flexible, simplissime…bref, magique !
Tous ces freins, Karos les lève.
Grâce à une approche révolutionnaire basée des technologies informatiques et des algorithmes mathématiques de pointe, le covoiturage s’affranchit des contraintes d’organisation et devient un véritable réseau de transport en commun.
Partenaire des entreprises, des territoires et des autorités organisatrices de mobilité, Karos fait du covoiturage quotidien une réalité, en complément des réseaux structurants de transports en commun. Nous pouvons enfin simplement réduire le nombre de véhicules en circulation, faire avancer la transition énergétique et améliorer significativement la qualité de l’air.
Alors téléchargez gratuitement Karos et rejoignez l’aventure. Et bien entendu, contactez-nous si vous souhaitez en savoir plus.
Par: Olivier Binet
