Matthieu Theurier, Vice-président de Rennes Métropole en charge des mobilités et des transports et Conseiller municipal, nous a fait le plaisir de discuter de sa vision de l’aménagement du territoire urbain et périurbain dans le cadre d’une interview.
Vous y découvrirez les choix effectués par la métropole de Rennes sur le thème de la mobilité durable et surtout concernant leur plan de restructuration des transports et des infrastructures correspondantes pour les années à venir.
Matthieu Theurier, pouvez-vous vous présenter ?
Je m’appelle Matthieu Theurier, je suis conseiller municipal de Rennes et Vice Président de Rennes métropole en charge des mobilités et des transports. Sur le plan professionnel, je viens du monde de l’économie sociale et solidaire : faire le lien entre ces deux univers me tient particulièrement à cœur.
Ce sont des fonctions que j’occupe depuis 2020, au sein d’une métropole de 450 000 habitants qui a pris l’entièreté de la compétence en termes de mobilité et voirie depuis le début de ce mandat.
Nous travaillons sur l’ensemble de la chaîne de mobilité : les modes historiques comme transports en commun, avec l’ouverture de notre nouvelle ligne de métro ou l’extension du Tramway, la création d’un réseau Express Vélo et des services associés, le développement de la marche à pied, et enfin l’optimisation des trajets voiture grâce au covoiturage.
Toutes ces actions sont bien menées en lien et en concertation avec les 43 communes de la Métropole.
Le plan Climat Air Energie Territorial de Rennes métropole est ambitieux : 80% de déplacements décarbonés sur le réseau STAR, -10% de trafic routier à horizon 2030 – quelles sont vos priorités pour y arriver ?
Les enjeux de mobilité sont au croisement des enjeux environnementaux, et des enjeux de solidarité. La mobilité, quand elle est contrainte, notamment pour la voiture individuelle, a des conséquences fortes en termes de pouvoir d’achat.
Ce qui anime notre politique c’est d’apporter une réponse aux deux enjeux en même temps. Le levier du changement principal de mon point de vue reste le levier économique, tant pour les particuliers que pour les entreprises, même s’il faut embarquer les populations et accompagner le changement.
Le point de départ de notre politique c’est l’apaisement des espaces, tant en secteur urbain que dans des communes rurales. Il faut casser le mythe de la personne qui vit à 50 kilomètres de son lieu de travail et qui doit faire des allers-retours tous les jours, elles existent, mais elles sont minoritaires.
Ensuite, on a une politique ambitieuse sur le vélo parce qu’on estime qu’on a un fort potentiel de développement de ce côté-là. On est un territoire qui a fait une partie du boulot, et on est dans le déploiement de notre réseau express vélo. On a adopté notre référentiel d’aménagement la semaine dernière, avec en particulier des règles de sécurisation des carrefours et de priorité des cyclistes. L’enjeu c’est bien de mettre des gens qui ne sont pas forcément cyclistes aujourd’hui sur les vélos.
Après effectivement on a des investissements lourds sur le développement des transports en commun avec la livraison de notre 2nde ligne de métro et dans la foulée la potentielle construction de 5 lignes de Tram, bus. Le métro c’est un très bon outil de transport en commun en milieu urbain dense : il est automatisé et permet des fréquences à 2 Min. Aujourd’hui, on transporte 145 000 voyageurs/jour sur la ligne A. Mais il coûte cher donc c’est là que le trams/ bus ont vocation à venir compléter l’offre de métro. L’ouverture de la ligne B du métro nous permet d’effacer des lignes de bus urbains et de les redéployer première et 2nd couronne.
Concernant le changement des comportements, on développe des programmes d’accompagnement qui ont pour but d’aider les gens à réduire leur impact écologique. Et là le covoiturage peut s’avérer être une alternative. Aujourd’hui sur nos heures de pointe, quand on a 100 voitures qui circulent sur la rocade rennaise en heure de pointe, elles transportent 102 passagers. Donc l’enjeu pour nous, c’est d’augmenter les taux de remplissage. On estime que si on arrivait à passer de 102 passagers au lieu de 110, on éliminerait tout phénomène de congestion. En réduisant de 6 % la circulation automobile sur la rocade sur le mois de juin 2020 plus du tout eu de phénomène de congestion.
Le problème c’est que ça se fait souvent dans des situations un peu contraintes où en fait, on voit les taux de remplissage voiture augmenter quand le prix de l’essence et du gazole augmente. Du coup je suis ouvert à ce qu’on teste plein de solutions parce que pour l’instant nous n’avons pas trouvé comment arriver à massifier. On est dans une logique d’ouverture des bandes d’arrêt d’urgence des pénétrantes qui irriguent la rocade aux bus dans un premier temps (la première en juin de cette année) et au covoiturage dans un 2nd temps, au travers partenariat avec l’État. De la même façon, les parcs relais du métro sont équipés d’un système de caméra que l’on expérimente depuis 2 ans, et qui nous permet de réserver tout ou une partie de nos parcs-relais à des covoitureurs. L’idée c’est de progressivement donner des avantages concurrentiels au covoiturage par rapport à la voiture individuelle en évitant les bouchons et en évitant de galérer à trouver une place quand on arrive dans le cœur urbain.
Quelle est la place du vélo aujourd’hui dans votre politique de mobilité durable ? Et jusqu’où l’infrastructure peut-elle vous permettre de monter la part modale du vélo dans les années à venir ?
Il a une belle place prioritaire aujourd’hui. Ceci dit, on a souvent considéré que le vélo ne coûtait pas cher, mais finalement on a parfois sous-investi dans les infrastructures pour en faciliter l’usage. Au contraire, l’idéal c’est de travailler sur un plan de circulation, en rendant l’espace plus accessible pour la marche et le vélo. Dans le centre-ville de Rennes, on a fermé les quais nord à la circulation, et on est passé de 6000 voitures jour à 5500 vélos/ jour en 6 mois. Par contre, dans les endroits où on n’a pas la possibilité de pousser la voiture, on est en train de construire un réseau express vélo de 105 km qui devrait être prêt pour 2024 pour lequel un budget d’une quarantaine de millions d’euros est investi aujourd’hui sur de la construction d’infrastructures. L’accent est vraiment mis sur la sécurité des cyclistes (priorisation des vélos, ralentissement des voitures, marquages au sol spécifiques). A côté nous avons un schéma directeur vélo qui fait 500 km d’aménagements et on estime qu’il y en a 200 qui sont déjà existantes et 200+ qui restent à faire ou à améliorer. On a également intégré à notre délégation de service public les services associés au vélo.
Et du coup à votre avis, jusqu’où peut-on porter la part modale ?
Notre plan de déplacement urbain (adopté en janvier 2020) est fixé à un objectif de 9% de parts modales à l’horizon 2030 même si gouvernement a depuis fixé cet objectif de 9% à l’échelle nationale pour 2025. On préfère rester prudents parce qu’il y a toujours cette différence entre l’augmentation du volume de déplacements et la part modale. C’est un sujet prioritaire pour nous.
Si l’on caricature, le vélo peut être une solution pour les déplacements de centre ville. La métropole de Rennes englobe des communes qui sont moins denses dans la grande périphérie. Comment est-ce qu’on fait de la mobilité durable dans ces territoires ?
Je fais une réponse que souvent mes collègues où nos concitoyens ont parfois un peu de mal à entendre : je ne distingue pas les problématiques de mobilité entre le secteur urbain et le secteur rural. Quand on regarde les typologies de déplacements, ils sont plus longs pour les habitants de la ville de Rennes que quand vous habitez à Bruz ou à Miniac. A une nuance près, c’est qu’en fonction de l’intensité de service public ou de services commerciaux que vous avez sur votre commune là, on peut avoir des variations.
Donc, pour moi, le premier enjeu sur les espaces plus ruraux en matière de mobilité, c’est d’abord la présence de services qui soient publics, commerciaux pour justement limiter le déplacement contraint et le temps de déplacement. Le deuxième c’est l’infrastructure, dans le centre de Rennes, vous avez un trottoir qui vous amène depuis chez vous jusqu’à là où vous voulez quand alors qu’effectivement quand vous habitez en campagne, vous prenez la voiture pas que pour une question de distance, mais une question de sécurité.
Aussi, nous expérimentons le covoiturage, notamment avec une ligne de covoiturage qui essaie de se rapprocher de la logique qui est celle qu’on a sur le transport en commun, c’est-à-dire de la fréquence de passage et de l’amplitude horaire, dans une logique de ligne.
Enfin, sur le périurbain il y a un sujet dont je n’ai pas parlé, qui me tient à cœur, c’est l’optimisation des étoiles ferroviaires sur les grands bassins urbains. Il a beaucoup d’optimisation à aller chercher dans les prochaines années pour mieux desservir ces territoires périurbains avec du transport en commun et du covoiturage.
Par: Joachim Renaudin
